Just després del Cap d'Any de l'Any del Drac, les empreses nacionals de vehicles de nova energia ja estan "agitades".
Primer, BYD va augmentar el preu del model Qin PLUS/Destroyer 05 Honor Edition a 79.800 iuans; posteriorment, Wuling, Changan i altres companyies automobilístiques també van seguir l'exemple, cosa que està plena de reptes. A més de les rebaixes de preus, BYD, Xpeng i altres empreses de cotxes de nova energia també estan invertint en mercats estrangers. Basant-se en mercats com Europa i l'Orient Mitjà, aquest any se centraran a explorar mercats com Amèrica del Nord i Amèrica Llatina. L'expansió de les noves energies al mar s'ha convertit en una tendència en ràpid creixement.
Sota la ferotge competència dels darrers anys, el mercat mundial de vehicles de nova energia ha entrat en una fase de creixement impulsada pel mercat des d'una fase inicial impulsada per les polítiques.
Amb la popularitat dels vehicles de nova energia (VE), el mercat de la càrrega integrat en el seu paisatge industrial també ha obert noves oportunitats.
Actualment, els tres factors clau que afecten la popularitat dels vehicles elèctrics són: el cost total de propietat (TCO), l'autonomia de conducció i l'experiència de càrrega. La indústria creu que el preu límit per a un cotxe elèctric popular és d'uns 36.000 dòlars, el quilometratge límit és de 465 quilòmetres i el límit superior del temps de càrrega és de mitja hora.
Amb els avenços tecnològics i la disminució dels costos de les bateries, el cost total de propietat i l'autonomia de conducció dels nous vehicles elèctrics han disminuït. Actualment, el preu de venda dels BEV als Estats Units és només un 7% superior al preu mitjà de venda dels cotxes. Segons dades d'EVadoption, una empresa d'investigació de vehicles elèctrics, la tendència mitjana de quilometratge dels BEV (vehicles elèctrics purs) a la venda als Estats Units ha arribat als 480 quilòmetres el 2023.
El major obstacle que dificulta la popularitat dels vehicles elèctrics és la bretxa en el mercat de la càrrega.
Les contradiccions del nombre insuficient de punts de càrrega, la baixa proporció de càrrega ràpida entre els punts de càrrega públics, la mala experiència de càrrega dels usuaris i la infraestructura de càrrega que no aconsegueix mantenir-se al dia amb el desenvolupament dels vehicles elèctrics són cada cop més destacades. Segons la investigació de McKinsey, "els punts de càrrega són tan populars com les gasolineres" s'ha convertit en el principal factor que fa que els consumidors considerin comprar vehicles elèctrics.
10:1 és l'objectiu del 2030 establert per la Unió Europea per a la ràtio vehicle-pilota de vehicles elèctrics. Tanmateix, excepte els Països Baixos, Corea del Sud i la Xina, la ràtio vehicle-pilota en altres mercats importants de vehicles elèctrics de tot el món és superior a aquest valor, i fins i tot tendeix a augmentar any rere any. Segons dades de l'Agència Internacional de l'Energia, s'espera que la ràtio vehicle-pilota en els dos principals mercats de vehicles elèctrics dels Estats Units i Austràlia continuï augmentant.
A més, l'informe mostra que, tot i que el nombre total de punts de càrrega als Països Baixos i Corea del Sud ha continuat creixent en línia amb els vehicles elèctrics, han sacrificat la relació de càrrega ràpida, cosa que comportarà una bretxa de càrrega ràpida i dificultarà el compliment dels requisits dels usuaris pel que fa al temps de càrrega.
En les primeres etapes del desenvolupament de vehicles de nova energia, molts països esperen promoure el desenvolupament del mercat de la càrrega promovent la popularitat dels vehicles elèctrics, però això comportarà una inversió insuficient en càrrega a curt termini. L'escala d'inversió, el manteniment de seguiment, les actualitzacions d'equips i les actualitzacions de programari de les estacions de càrrega requereixen inversions contínues i grans. No se'ls va prestar prou atenció en la fase inicial, la qual cosa va provocar el desenvolupament actual desigual i immadur del mercat de la càrrega.
Actualment, l'ansietat per la càrrega ha substituït els problemes d'autonomia i preu com el major obstacle per a la popularització dels vehicles elèctrics. Però també significa un potencial il·limitat.
Segons les previsions rellevants, el 2030, les vendes mundials de vehicles elèctrics superaran els 70 milions i els vehicles en propietat arribaran als 380 milions. Es preveu que la taxa de penetració anual mundial de cotxes nous arribi al 60%. Entre ells, mercats com Europa i els Estats Units estan creixent ràpidament, i mercats emergents com el sud-est asiàtic i l'Orient Mitjà necessiten urgentment una explosió. L'esclat mundial dels vehicles de nova energia ha brindat una oportunitat única per a la indústria de càrrega de la Xina.
Xiaguang Think Tank, una marca de serveis de consultoria de ShineGlobal, basant-se en dades rellevants de la indústria i enquestes a usuaris, començant pel mercat de vehicles energètics nous, va dur a terme una anàlisi en profunditat de l'estat de desenvolupament actual i les tendències futures de la indústria de la càrrega als tres principals mercats d'Europa, els Estats Units i el sud-est asiàtic, i ho va combinar amb representants d'empreses estrangeres de la indústria de la càrrega. Anàlisi i interpretació de casos, es va publicar oficialment l'"Informe de recerca de la indústria de la càrrega a l'estranger", amb l'esperança d'obtenir informació sobre el mercat de la càrrega des d'una perspectiva global i empoderar les empreses estrangeres de la indústria.
La transició energètica en el sector del transport terrestre a Europa és ràpida i és un dels mercats de vehicles de nova energia més grans del món.
Actualment, les vendes i la quota de vehicles elèctrics a Europa estan augmentant. La taxa de penetració de vendes de vehicles elèctrics a Europa ha augmentat de menys del 3% el 2018 al 23% el 2023, amb un impuls ràpid. L'Agència Internacional de l'Energia preveu que el 2030, el 58% dels cotxes a Europa seran vehicles de nova energia, i la xifra arribarà als 56 milions.
Segons l'objectiu de zero emissions de carboni de la UE, la venda de vehicles amb motor de combustió interna s'aturarà completament el 2035. És previsible que el públic del mercat europeu de vehicles de nova energia passi dels primers usuaris al mercat de masses. L'etapa de desenvolupament general dels vehicles elèctrics és bona i està arribant a un punt d'inflexió del mercat.
El desenvolupament del mercat europeu de càrrega no ha seguit el ritme de la popularitat dels vehicles elèctrics, i la càrrega continua sent el principal obstacle per substituir el petroli per l'electricitat.
Pel que fa a la quantitat, les vendes europees de vehicles elèctrics representen més d'un terç del total mundial, però el nombre de punts de càrrega representa menys del 18% del total mundial. La taxa de creixement dels punts de càrrega a la UE al llarg dels anys, excepte que es va mantenir estable el 2022, és inferior a la taxa de creixement dels vehicles elèctrics. Actualment, hi ha uns 630.000 punts de càrrega públics disponibles (definició AFIR) als 27 països de la UE. Tanmateix, per assolir l'objectiu de reducció del 50% de les emissions de carboni el 2030, el nombre de punts de càrrega ha d'arribar almenys a 3,4 milions per satisfer la creixent demanda de vehicles elèctrics.
Des de la perspectiva de la distribució regional, el desenvolupament del mercat de càrrega als països europeus és desigual, i la densitat de distribució de les piles de càrrega es concentra principalment en països pioners en vehicles elèctrics com els Països Baixos, França, Alemanya i el Regne Unit. Entre ells, els Països Baixos, França i Alemanya representen el 60% del nombre de piles de càrrega públiques a la UE.
La diferència de desenvolupament en el nombre de piles de càrrega per càpita a Europa és encara més evident. Pel que fa a la població i la superfície, la densitat de piles de càrrega als Països Baixos supera amb escreix la d'altres països de la UE. A més, el desenvolupament del mercat regional de càrrega dins del país també és desigual, ja que la potència de càrrega per càpita a les zones amb poblacions concentrades és menor. Aquesta distribució desigual és un factor important que dificulta la popularitat dels vehicles elèctrics.
Tanmateix, les llacunes en el mercat de la càrrega també portaran oportunitats de desenvolupament.
En primer lloc, els consumidors europeus es preocupen més per la comoditat de carregar en múltiples escenaris. Com que els residents de les zones antigues de les ciutats europees no disposen de places d'aparcament fixes cobertes i no tenen les condicions per instal·lar carregadors domèstics, els consumidors només poden utilitzar la càrrega lenta a la carretera a la nit. Les enquestes mostren que la meitat dels consumidors a Itàlia, Espanya i Polònia prefereixen carregar en estacions de càrrega públiques i llocs de treball. Això significa que els fabricants es poden centrar en ampliar els escenaris de càrrega, millorar la seva comoditat i satisfer les necessitats dels usuaris.
En segon lloc, la construcció actual de la càrrega ràpida de corrent continu a Europa s'està quedant enrere, i la càrrega ràpida i la càrrega ultraràpida es convertiran en avenços de mercat. Les enquestes mostren que més de la meitat dels usuaris a la majoria de països europeus només estan disposats a esperar en 40 minuts per a la càrrega pública. Els usuaris de mercats en creixement com Espanya, Polònia i Itàlia són els que tenen menys paciència, amb més del 40% dels usuaris que esperen carregar fins al 80% en 20 minuts. Tanmateix, els operadors de càrrega amb experiència tradicional en empreses energètiques se centren principalment en la construcció d'emplaçaments de corrent altern. Hi ha llacunes en la càrrega ràpida i la càrrega ultraràpida, que es convertiran en el focus de la competència dels principals operadors en el futur.
En general, el projecte de llei de la UE sobre infraestructures de càrrega està complet, tots els països fomenten la inversió en estacions de càrrega i el principal sistema de polítiques de mercat està complet. L'actual mercat europeu de càrrega està en auge, amb centenars d'operadors de xarxes de càrrega (CPO) i proveïdors de serveis de càrrega (MSP) grans i petits. Tanmateix, la seva distribució està extremadament fragmentada i els deu principals CPO tenen una quota de mercat combinada de menys del 25%.
En el futur, s'espera que més fabricants s'uneixin a la competència i que els seus marges de benefici comencin a aparèixer. Les empreses estrangeres poden trobar el seu posicionament correcte i utilitzar els seus avantatges d'experiència per omplir els buits del mercat. Tanmateix, al mateix temps, els reptes també coexisteixen amb les oportunitats, i han de centrar-se en la protecció comercial i les qüestions de localització a Europa.
Des del 2022, el creixement dels vehicles de nova energia als Estats Units s'ha accelerat, i s'espera que el nombre de vehicles arribi als 5 milions el 2023. No obstant això, en total, 5 milions representen menys de l'1,8% del nombre total de vehicles de passatgers als Estats Units, i el seu progrés en vehicles elèctrics està per darrere del de la Unió Europea i la Xina. Segons l'objectiu de la ruta de zero emissions de carboni, el volum de vendes de vehicles de nova energia als Estats Units ha de representar més de la meitat el 2030, i el nombre de vehicles als Estats Units ha de superar els 30 milions, cosa que representa el 12%.
El lent progrés dels vehicles elèctrics ha provocat imperfeccions en el mercat de la càrrega. A finals del 2023, hi havia 160.000 punts de càrrega públics als Estats Units, cosa que equival a una mitjana de només 3.000 per estat. La ràtio vehicle-punt de càrrega és de gairebé 30:1, molt més alta que la mitjana de la UE de 13:1 i la ràtio de 7,3:1 de la Xina entre punts de càrrega públics i punts de càrrega. Per satisfer la demanda de vehicles elèctrics el 2030, la taxa de creixement dels punts de càrrega als Estats Units ha d'augmentar més de tres vegades en els propers set anys, és a dir, s'afegiran una mitjana d'almenys 50.000 punts de càrrega cada any. En particular, el nombre de punts de càrrega de corrent continu gairebé s'ha de duplicar.
El mercat de càrrega dels EUA presenta tres problemes principals: una distribució desigual del mercat, una fiabilitat de càrrega deficient i drets de càrrega desiguals.
En primer lloc, la distribució de la càrrega als Estats Units és extremadament desigual. La diferència entre els estats amb més i menys punts de càrrega és de 4.000 vegades, i la diferència entre els estats amb més i menys punts de càrrega per càpita és de 15 vegades. Els estats amb el nombre més gran d'instal·lacions de càrrega són Califòrnia, Nova York, Texas, Florida i Massachusetts. Només Massachusetts i Nova York estan relativament ben adaptats al creixement dels vehicles elèctrics. Per al mercat nord-americà, on conduir és l'opció preferida per a viatges de llarga distància, la distribució insuficient de punts de càrrega limita el desenvolupament dels vehicles elèctrics.
En segon lloc, la satisfacció dels usuaris de la càrrega als EUA continua disminuint. Un periodista del Washington Post va fer una visita sense previ avís a 126 estacions de càrrega ràpida CCS (que no són de Tesla) a Los Angeles a finals del 2023. Els problemes més destacats trobats van ser la baixa disponibilitat de piles de càrrega, problemes importants de compatibilitat de càrrega i una mala experiència de pagament. Una enquesta del 2023 va mostrar que una mitjana del 20% dels usuaris als Estats Units es van trobar amb cues de càrrega o piles de càrrega danyades. Els consumidors només podien marxar directament i trobar una altra estació de càrrega.
L'experiència de càrrega pública als Estats Units encara està lluny de les expectatives dels usuaris i pot convertir-se en un dels principals mercats amb la pitjor experiència de càrrega, excepte França. Amb la popularitat dels vehicles elèctrics, la contradicció entre les creixents necessitats dels usuaris i la càrrega inversa només es farà més evident.
En tercer lloc, les comunitats blanques i riques no tenen el mateix accés a la potència de càrrega que altres comunitats. Actualment, el desenvolupament dels vehicles elèctrics als Estats Units encara es troba en les seves primeres etapes. A jutjar pels principals models de vendes i els nous models del 2024, els principals consumidors de vehicles elèctrics continuen sent la classe rica. Les dades mostren que el 70% dels punts de càrrega es troben als comtats més rics i el 96% en comtats dominats per persones blanques. Tot i que el govern ha inclinat les polítiques de càrrega i de vehicles elèctrics cap a les minories ètniques, les comunitats pobres i les zones rurals, els resultats encara no han estat significatius.
Per tal de resoldre el problema de la insuficiència d'infraestructures de càrrega de vehicles elèctrics, els Estats Units han introduït successivament projectes de llei, plans d'inversió i han establert subvencions governamentals a tots els nivells.
El Departament d'Energia dels EUA i el Departament de Transport van publicar conjuntament els "Estàndards i requisits d'infraestructura nacional per a vehicles elèctrics dels EUA" el febrer de 2023, establint estàndards i especificacions mínimes detallades per al programari i el maquinari, les operacions, les transaccions i el manteniment de les estacions de càrrega. Un cop complertes les especificacions, les estacions de càrrega poden ser elegibles per a subvencions de finançament. Basant-se en projectes de llei anteriors, el govern federal ha establert una sèrie de plans d'inversió en càrrega, que es lliuren als departaments federals per assignar pressupostos als governs estatals cada any i, després, als governs locals.
Actualment, el mercat de càrrega dels EUA encara es troba en una fase d'expansió inicial, encara estan sorgint nous participants i encara no s'ha format un patró de competència estable. El mercat d'operació de xarxes de càrrega públiques dels EUA presenta característiques descentralitzades tant concentrades en el cap com de cua llarga: les estadístiques de l'AFDC mostren que, a gener de 2024, hi havia 44 operadors de càrrega als Estats Units i el 67% de les piles de càrrega pertanyen als tres punts de càrrega principals: ChargePoint, Tesla i Blink. En comparació amb els CPO, l'escala d'altres CPO és força diferent.
L'entrada de la cadena industrial xinesa als Estats Units pot resoldre molts problemes existents en l'actual mercat de càrrega dels EUA. Però, igual que amb els vehicles de nova energia, a causa dels riscos geopolítics, és difícil que les empreses xineses entrin al mercat nord-americà tret que construeixin fàbriques als Estats Units o Mèxic.
Al sud-est asiàtic, cada tres persones tenen una motocicleta. Els vehicles elèctrics de dues rodes (E2W) han dominat el mercat durant massa temps, però el mercat de l'automòbil encara es troba en fase de desenvolupament.
Promoure la popularització dels vehicles de nova energia significa que el mercat del sud-est asiàtic ha de saltar-se directament l'etapa de popularització de l'automòbil. El 2023, el 70% de les vendes de vehicles elèctrics al sud-est asiàtic provindran de Tailàndia, que és el mercat líder de vehicles elèctrics a la regió. S'espera que assoleixi l'objectiu de taxa de penetració de vendes de vehicles elèctrics del 30% el 2030, convertint-se en el primer país, a més de Singapur, a entrar en l'etapa de maduresa dels vehicles elèctrics.
Però actualment, el preu dels vehicles elèctrics al sud-est asiàtic encara és molt més alt que el dels vehicles de gasolina. Com podem aconseguir que les persones sense cotxe triïn els vehicles elèctrics quan compren un cotxe per primera vegada? Com promoure el desenvolupament simultani dels mercats de vehicles elèctrics i de càrrega? Els reptes als quals s'enfronten les noves empreses energètiques al sud-est asiàtic són molt més greus que els dels mercats madurs.
Les característiques del mercat de vehicles elèctrics dels països del sud-est asiàtic són força diferents. Es poden dividir en tres categories segons la maduresa del mercat de l'automòbil i l'inici del mercat de vehicles elèctrics.
La primera categoria són els mercats automobilístics madurs de Malàisia i Singapur, on l'objectiu del desenvolupament de vehicles elèctrics és substituir els vehicles de gasolina, i el sostre de vendes de vehicles elèctrics és clar; la segona categoria és el mercat automobilístic tailandès, que es troba en una fase de creixement tardana, amb grans vendes de vehicles elèctrics i un creixement ràpid, i s'espera que es converteixi en el primer país, a part de Singapur, a entrar en la fase madura dels vehicles elèctrics; la tercera categoria són els mercats d'inici tardà i a petita escala d'Indonèsia, Vietnam i les Filipines. Tanmateix, a causa del seu dividend demogràfic i desenvolupament econòmic, el mercat de vehicles elèctrics a llarg termini té un enorme potencial.
A causa de les diferents etapes de desenvolupament dels vehicles elèctrics, els països també tenen diferències en la formulació de polítiques i objectius de càrrega.
El 2021, Malàisia es va fixar l'objectiu de construir 10.000 punts de càrrega per al 2025. La construcció de punts de càrrega a Malàisia adopta una estratègia de competència de mercat obert. A mesura que els punts de càrrega continuen augmentant, cal unificar els estàndards de servei CPO i establir una plataforma de consultes integrada per a les xarxes de càrrega.
A gener de 2024, Malàisia tenia més de 2.000 punts de càrrega, amb una taxa d'execució objectiu del 20%, dels quals la càrrega ràpida de CC representa el 20%. La majoria d'aquests punts de càrrega es concentren al llarg de l'estret de Malacca, i el Gran Kuala Lumpur i Selangor que envolten la capital representen el 60% dels punts de càrrega del país. De manera similar a la situació en altres països del sud-est asiàtic, la construcció de punts de càrrega està distribuïda de manera desigual i molt concentrada en metròpolis densament poblades.
El govern indonesi va confiar a PLN Guodian la construcció d'infraestructures de càrrega, i PLN també ha publicat objectius per al nombre de piles de càrrega i estacions d'intercanvi de bateries calculades per al 2025 i el 2030. Tanmateix, el progrés de la seva construcció s'ha quedat enrere respecte a l'objectiu i al creixement dels vehicles elèctrics, especialment el 2023. Després que el creixement de les vendes de vehicles elèctrics s'accelerés el 2016, la ràtio vehicle-pila va augmentar considerablement. La infraestructura de càrrega pot convertir-se en un dels obstacles més grans per al desenvolupament dels vehicles elèctrics a Indonèsia.
La propietat d'E4W i E2W a Tailàndia és molt petita, dominada pels BEV. La meitat dels turismes del país i el 70% dels BEV es concentren al Gran Bangkok, de manera que la infraestructura de càrrega actualment es concentra a Bangkok i les zones circumdants. A setembre de 2023, Tailàndia tenia 8.702 punts de càrrega, amb més d'una dotzena de CPO participants. Per tant, malgrat l'augment de les vendes de vehicles elèctrics, la ràtio vehicle-punt encara arriba a un bon nivell de 10:1.
De fet, Tailàndia té plans raonables pel que fa a la distribució del lloc, la proporció de DC, l'estructura del mercat i el progrés de la construcció. La construcció de la seva càrrega esdevindrà un fort suport per a la popularització dels vehicles elèctrics.
El mercat automobilístic del sud-est asiàtic té una base deficient i el desenvolupament dels vehicles elèctrics encara es troba en una fase molt inicial. Tot i que s'espera un alt creixement en els propers anys, l'entorn polític i les perspectives del mercat de consum encara no són clars, i encara queda molt camí per recórrer abans que els vehicles elèctrics siguin realment populars. Cal anar-hi.
Per a les empreses estrangeres, una àrea més prometedora rau en l'intercanvi d'energia E2W.
La tendència de desenvolupament de l'E2W al sud-est asiàtic ha anat millorant. Segons la previsió de Bloomberg New Energy Finance, la taxa de penetració del sud-est asiàtic arribarà al 30% el 2030, abans que els vehicles elèctrics entrin a la fase de maduresa del mercat. En comparació amb els vehicles elèctrics, el sud-est asiàtic té una millor base de mercat i una base industrial de l'E2W, i les perspectives de desenvolupament de l'E2W són relativament més brillants.
Un camí més adequat per a les empreses que van a l'estranger és convertir-se en proveïdors en lloc de competir directament.
En els darrers dos anys, diverses empreses emergents d'intercanvi d'energia E2W a Indonèsia han rebut grans inversions, inclosos inversors amb antecedents xinesos. En el mercat d'intercanvi d'energia en ràpid creixement i altament fragmentat, actuen com a "venedors d'aigua", amb riscos més controlables i rendiments més alts. Més explícit. A més, la substitució d'energia és una indústria amb molts actius i un llarg cicle de recuperació de costos. Sota la tendència de la protecció del comerç global, el futur és incert i no és adequat participar directament en la inversió i la construcció.
Establir una empresa conjunta amb empreses locals convencionals per establir una línia de producció de substitució de bateries OEM per a muntatge de maquinari.
Susie
Sichuan Green Science & Technology Ltd., Co.
sale09@cngreenscience.com
0086 19302815938
www.cngreenscience.com
Data de publicació: 13 de març de 2024
