Just després de l’any nou de l’any del drac, les empreses de vehicles energètics nous nacionals ja estan “arruïnades”.
Primer, BYD va augmentar el preu del model d’edició d’Honor Qin Plus/Destroyer 05 a 79.800 iuans; Posteriorment, Wuling, Changan i altres empreses de vehicles també van seguir el mateix, que està ple de reptes. A més de les retallades de preus, BYD, Xpeng i altres empreses de vehicles energètics també inverteixen en mercats a l'estranger. A partir de mercats com Europa i Orient Mitjà, es centraran en explorar mercats com Amèrica del Nord i Amèrica Llatina aquest any. L’expansió de la nova energia al mar s’ha convertit en una tendència en creixement ràpid.
Sota la ferotge competència dels darrers anys, el mercat global de vehicles energètics ha entrat en una etapa de creixement impulsada pel mercat des d’una etapa inicial impulsada per polítiques.
Amb la popularitat de nous vehicles energètics (EVS), el mercat de càrrega incrustat en el seu panorama industrial també ha participat en noves oportunitats.
Actualment, els tres factors clau que afecten la popularitat dels EV són: cost integral de propietat (TCO), gamma de creuers i experiència de recàrrega. La indústria creu que la línia de preus d’un cotxe elèctric popular és d’uns 36.000 dòlars americans, la línia de quilometratge és de 291 milles i el límit superior del temps de càrrega és de mitja hora.
Amb l’avanç tecnològic i la caiguda dels costos de la bateria, el cost global de propietat i la gamma de creuers de nous EV han disminuït. Actualment, el preu de venda dels BEV als Estats Units és només un 7% superior al preu mitjà de venda dels cotxes. Segons les dades d’Evadoption, una empresa de recerca en vehicles elèctrics, la tendència mitjana del quilometratge de BEV (vehicles elèctrics pur) a la venda als Estats Units ha arribat a 302 milles el 2023.
L’obstacle més gran que dificulta la popularitat dels EV és la bretxa en el mercat de cobrament.
Les contradiccions de piles de càrrega insuficients, una proporció baixa de recàrrega ràpida entre les piles de càrrega pública, una mala experiència de càrrega dels usuaris i la infraestructura de càrrega que no es manté al dia del desenvolupament de EVs són cada cop més destacades. Segons la investigació de McKinsey, "les piles de càrrega són tan populars com les benzineres" s'ha convertit en el principal factor perquè els consumidors tinguin en compte la compra de EV.
10: 1 és l’objectiu del 2030 establert per la Unió Europea per a la relació Vehicle-Pile de EV. No obstant això, tret dels Països Baixos, Corea del Sud i la Xina, la proporció de vehicles-pila en altres principals mercats EV de tot el món és superior a aquest valor i fins i tot tendeix a augmentar any rere any. Segons les dades de l'Agència Internacional de l'Energia, es preveu que la relació vehicle-pila als dos principals mercats EV dels Estats Units i Austràlia continuï augmentant.
A més, l'informe mostra que, tot i que el nombre total de piles de càrrega als Països Baixos i Corea del Sud ha continuat creixent d'acord amb els EV, han sacrificat la relació de càrrega ràpida complir els requisits d’usuari per cobrar el temps.
En les primeres etapes del desenvolupament de nous vehicles energètics, molts països esperen promoure el desenvolupament del mercat de cobrament promovent la popularitat dels EV, però això suposarà una inversió de cobrament insuficient a curt termini. L’escala d’inversions, el manteniment de seguiment, les actualitzacions d’equips i les actualitzacions de programari de les estacions de recàrrega requereixen inversions contínues i grans. Es va prestar una atenció insuficient a la primera fase, donant lloc a l’actual desenvolupament desigual i immadur del mercat de cobrament.
Actualment, la càrrega de l’ansietat ha substituït els problemes de rang i de preus com el major obstacle per a la popularització dels EV. Però també significa un potencial il·limitat.
Segons les previsions rellevants, el 2030, les vendes mundials de vehicles elèctrics superaran els 70 milions i la propietat arribarà als 380 milions. Es preveu que la taxa de penetració global de vehicles nous anuals arribi al 60%. Entre ells, mercats com Europa i els Estats Units creixen ràpidament, i els mercats emergents com el sud -est asiàtic i el Pròxim Orient necessiten urgents d’explosió. El brot global de nous vehicles energètics ha proporcionat una rara oportunitat per a la indústria de cobrament de la Xina.
Xiaguang Think Tank, una marca de serveis de consultoria de ShineGlobal, basada en dades rellevants de la indústria i enquestes als usuaris, a partir del nou mercat de vehicles energètics, va realitzar una anàlisi en profunditat de l'estat de desenvolupament actual i les tendències futures de la indústria de càrrega en els tres principals. Els mercats d’Europa, els Estats Units i el sud -est asiàtic i el van combinar amb representants d’empreses a l’estranger de la indústria recupera. Anàlisi i interpretació de casos, es va publicar oficialment el "Informe de Recerca a l'estranger de la indústria cobradora", amb l'esperança de conèixer el mercat de cobrament des d'una perspectiva global i apoderar les empreses a l'estranger de la indústria.
La transició energètica al sector del transport terrestre europeu és ràpida i és un dels majors nous mercats de vehicles energètics del món.
Actualment, les vendes i quotes de EV a Europa augmenten. La taxa de penetració de vendes europees EV ha passat de menys del 3% el 2018 al 23% el 2023, amb un impuls ràpid. L’Agència Internacional de l’Energia preveu que el 2030, el 58% dels cotxes a Europa seran nous vehicles energètics i el nombre arribarà als 56 milions.
Segons l’objectiu d’emissions de carboni zero de la UE, la venda de vehicles de motors de combustió interna s’aturaran completament el 2035. Es preveu que el públic europeu del mercat de vehicles energètics passi dels primers adoptants al mercat de masses. L’etapa general de desenvolupament d’EV és bona i arriba a un punt d’inflexió del mercat.
El desenvolupament del mercat europeu de cobrament no ha mantingut el ritme de la popularitat dels EV, i la càrrega no deixa de ser el principal obstacle per substituir el petroli per electricitat.
En termes de quantitat, les vendes europees EV representen més d’un terç del total del món, però el nombre de piles de càrrega representa menys del 18% del total del món. La taxa de creixement de les piles de càrrega a la UE al llarg dels anys, tret de ser plana el 2022, és inferior a la taxa de creixement dels EV. Actualment, hi ha prop de 630.000 piles de càrrega pública disponibles (definició AFIR) als 27 països de la UE. No obstant això, per assolir l'objectiu de reducció d'emissions de carboni del 50% el 2030, el nombre de piles de càrrega ha d'arribar a almenys 3,4 milions per satisfer la creixent demanda de EV.
Des de la perspectiva de la distribució regional, el desenvolupament del mercat de cobrament als països europeus és desigual, i la densitat de distribució de les piles de càrrega es concentra principalment en països pioners com els Països Baixos, França, Alemanya i el Regne Unit. Entre ells, els Països Baixos, França i Alemanya representen el 60% del nombre de piles de càrrega pública a la UE.
La diferència de desenvolupament en el nombre de piles de càrrega per càpita a Europa és encara més evident. Pel que fa a la població i la superfície, la densitat de les piles de càrrega als Països Baixos supera amb escreix la d’altres països de la UE. A més, el desenvolupament del mercat de cobrament regional al país també és desigual, i la potència de càrrega per càpita en zones amb poblacions concentrades és menor. Aquesta distribució desigual és un factor important que dificulta la popularitat dels EV.
Tot i això, les llacunes en el mercat de cobrament també aportaran oportunitats de desenvolupament.
En primer lloc, els consumidors europeus es preocupen més per la comoditat de cobrar en diversos escenaris. Com que els residents de les zones antigues de les ciutats europees no disposen de places d’aparcament interiors i no tenen les condicions per instal·lar carregadors domèstics, els consumidors només poden utilitzar la càrrega lenta a la carretera a la nit. Les enquestes mostren que la meitat dels consumidors a Itàlia, Espanya i Polònia prefereixen cobrar a les estacions de recàrrega públiques i llocs de treball. Això significa que els fabricants poden centrar -se en ampliar els escenaris de recàrrega, millorar la seva comoditat i satisfer les necessitats dels usuaris.
En segon lloc, la construcció actual de la càrrega ràpida de DC a Europa està enrere, i la càrrega ràpida i la càrrega ultra-ràpida es convertiran en avenços del mercat. Les enquestes mostren que més de la meitat dels usuaris de la majoria dels països europeus només estan disposats a esperar en un termini de 40 minuts per cobrar públiques. Els usuaris de mercats de creixement com Espanya, Polònia i Itàlia tenen la menor paciència, amb més del 40% dels usuaris que esperen cobrar fins al 80% en 20 minuts. No obstant això, els operadors de cobrament amb fons tradicionals de l'empresa energètica se centren principalment en la creació de llocs de CA. Hi ha buits en la càrrega ràpida i la càrrega ultra-ràpida, que es convertirà en el focus de la competència per als principals operadors en el futur.
En general, la factura de la infraestructura de cobrament de la UE és completa, tots els països fomenten la inversió en estacions de recàrrega i el principal sistema de polítiques de mercat és complet. L’actual mercat europeu de cobrament està en auge, amb centenars d’operadors de xarxa de recàrrega grans i petits (CPO) i proveïdors de serveis de recàrrega (MSP). Tot i això, la seva distribució està extremadament fragmentada i els deu primers CPO tenen una quota de mercat combinada inferior al 25%.
En el futur, s’espera que més fabricants s’uneixin a la competència i els seus marges de benefici comencin a aparèixer. Les empreses a l'estranger poden trobar el seu posicionament correcte i utilitzar els seus avantatges d'experiència per omplir les llacunes del mercat. No obstant això, al mateix temps, els reptes també conviuen amb oportunitats i han de centrar -se en problemes de protecció i localització del comerç a Europa.
Des del 2022, el creixement de nous vehicles energètics als Estats Units s’ha accelerat i s’espera que el nombre de vehicles arribi als 5 milions el 2023. Tot i això, 5 milions representa menys de l’1,8% del total de vehicles de passatgers a Els Estats Units i el seu EV progressen queden per darrere de la de la Unió Europea. i la Xina. Segons l’objectiu de la ruta d’emissions de carboni zero, el volum de vendes de nous vehicles energètics als Estats Units ha de representar més de la meitat el 2030 i el nombre de vehicles als Estats Units ha de superar els 30 milions, representant el 12%.
El lent progrés d’EV ha provocat imperfeccions en el mercat de recàrrega. A finals de 2023, hi ha 160.000 piles de càrrega pública als Estats Units, cosa que equival a una mitjana de només 3.000 per estat. La proporció de vehicles a pila és de prop de 30: 1, molt superior a la mitjana de la UE de 13: 1 i la relació de pila de càrrega pública de càrrega pública de 13: 1 de la Xina. Per satisfer la demanda de cobrament de propietat EV el 2030, la taxa de creixement de les piles de càrrega als Estats Units ha d’augmentar més de tres vegades en els propers set anys, és a dir, s’afegiran una mitjana d’almenys 50.000 piles de càrrega any. En particular, el nombre de piles de càrrega de corrent continu ha de fer gairebé el doble.
El mercat de cobrament dels Estats Units presenta tres problemes importants: la distribució desigual del mercat, la mala fiabilitat de la càrrega i els drets de càrrega desiguals.
En primer lloc, la distribució de la càrrega als Estats Units és extremadament desigual. La diferència entre els estats amb la màxima i les poques piles de càrrega és de 4.000 vegades, i la diferència entre els estats amb la màxima i les poques piles de càrrega per càpita és de 15 vegades. Els estats amb el major nombre d’instal·lacions de recàrrega són Califòrnia, Nova York, Texas, Florida i Massachusetts. Només Massachusetts i Nova York es combinen relativament al creixement de EV. Per al mercat nord-americà, on la conducció és l’opció preferida per a viatges de llarga distància, la distribució insuficient de les piles de càrrega limita el desenvolupament d’EV.
En segon lloc, la satisfacció dels usuaris de càrrega nord -americana continua disminuint. Un periodista de Washington Post va fer una visita no anunciada a les estacions de recàrrega ràpides de 126 CCS (no TESLA) a Los Angeles a finals de 2023. Els problemes més destacats que es van trobar van ser una baixa disponibilitat de piles de càrrega, problemes de compatibilitat destacats i una experiència de pagament deficient. Una enquesta del 2023 va demostrar que un 20% dels usuaris dels Estats Units es van trobar amb cues de càrrega o piles de càrrega danyades. Els consumidors només podien sortir directament i trobar una altra estació de recàrrega.
L’experiència de càrrega pública als Estats Units encara està lluny de les expectatives dels usuaris i pot convertir -se en un dels principals mercats amb la pitjor experiència de càrrega, excepte França. Amb la popularitat dels EVs, la contradicció entre les necessitats de l’usuari creixent i la càrrega endarrerida només serà més evident.
En tercer lloc, les comunitats blanques i riques no tenen accés igual al poder de càrrega com a altres comunitats. Actualment, el desenvolupament d’EV als Estats Units encara es troba en les seves primeres etapes. A jutjar dels principals models de vendes i 2024 nous models, els principals consumidors d’EV són encara la classe rica. Les dades mostren que el 70% de les piles de càrrega es troben als comtats més rics i el 96% es troben en comtats dominats per persones blanques. Tot i que el govern ha inclinat EV i polítiques de càrrega cap a les minories ètniques, les comunitats pobres i les zones rurals, els resultats encara no han estat significatius.
Per tal de resoldre el problema de la infraestructura de càrrega de EV insuficient, els Estats Units han introduït successivament les factures, els plans d’inversió i les subvencions governamentals a tots els nivells.
El Departament d’Energia dels Estats Units i el Departament de Transport van publicar conjuntament els “Normes i requisits d’infraestructura de vehicles elèctrics nacionals dels Estats Units” el febrer de 2023, establint estàndards i especificacions mínimes detallades per al programari i el maquinari, les operacions, les transaccions i el manteniment de les estacions de càrrega. Una vegada que es compleixin les especificacions, les estacions de recàrrega poden optar a les subvencions de finançament. A partir de les factures anteriors, el govern federal ha establert diversos plans d’inversions de càrrega, que es lliuren als departaments federals per assignar pressupostos als governs estatals cada any i després als governs locals.
Actualment, el mercat de cobrament dels Estats Units encara es troba en la fase d’expansió primerenca, els nous participants continuen sorgint i encara no s’ha format un patró de competència estable. El mercat de l'operació de la xarxa de càrrega pública nord-americana presenta característiques tant concentrades en cap com de cua llarga: les estadístiques AFDC mostren que a gener de 2024 hi ha 44 operadors de càrrega als Estats Units i el 67% de les piles de càrrega pertanyen a les tres majors Punts de càrrega: ChargePoint, Tesla i Blink. En comparació amb el CPO, l'escala d'altres CPO és ben diferent.
L’entrada de la cadena industrial de la Xina als Estats Units pot solucionar molts problemes existents en l’actual mercat de cobrament dels Estats Units. Però, com els vehicles d’energia nous, a causa dels riscos geopolítics, és difícil per a les empreses xineses entrar al mercat dels Estats Units a menys que construeixin fàbriques als Estats Units o a Mèxic.
Al sud -est asiàtic, cada tres persones té una moto. Les dues rodes elèctriques (E2W) han dominat el mercat durant massa temps, però el mercat de l’automòbil encara es troba en la fase de desenvolupament.
La promoció de la popularització de nous vehicles energètics significa que el mercat del sud -est asiàtic ha de saltar directament l’etapa de la popularització de l’automòbil. El 2023, el 70% de les vendes de EV al sud -est asiàtic provindran de Tailàndia, que és el principal mercat de EV de la regió. S’espera que assoleixi l’objectiu de penetració de vendes de EV del 30% el 2030, convertint -se en el primer país, a més de Singapur, que va entrar a la fase de maduresa de l’EV.
Però actualment, el preu dels EV al sud -est asiàtic és encara molt superior al dels vehicles de gasolina. Com podem aconseguir que la gent lliure de cotxes triï els EV quan compren un cotxe per primera vegada? Com promoure el desenvolupament simultani de EV i els mercats de càrrega? Els reptes que tenen les noves empreses energètiques del sud -est asiàtic són molt més greus que els dels mercats madurs.
Les característiques del mercat EV dels països del sud -est asiàtic són ben diferents. Es poden dividir en tres categories segons la maduresa del mercat de l’automòbil i l’inici del mercat de EV.
La primera categoria és els mercats automobilístics madurs de Malàisia i Singapur, on el focus del desenvolupament de EV és substituir els vehicles de gasolina, i el sostre de vendes de EV és clar; La segona categoria és el mercat de l’automòbil tailandès, que es troba en la fase de creixement tardà, amb grans vendes d’EV i un ràpid creixement, i s’espera que es converteixi en els primers països que no siguin Singapur a entrar a la fase madura d’EV; La tercera categoria són els mercats de finalització i a petita escala d’Indonèsia, Vietnam i Filipines. No obstant això, a causa del seu dividend demogràfic i el seu desenvolupament econòmic, el mercat EV a llarg termini té un gran potencial.
A causa de diferents etapes de desenvolupament de EV, els països també tenen diferències en la formulació de polítiques i objectius de càrrega.
El 2021, Malàisia va establir un objectiu de construir 10.000 piles de càrrega per al 2025. La construcció de cobrament de Malàisia adopta una estratègia de competència de mercat obert. A mesura que les piles de càrrega continuen augmentant, és necessari unificar els estàndards del servei CPO i establir una plataforma de consulta integrada per a xarxes de càrrega.
A partir del gener del 2024, Malàisia té més de 2.000 piles de càrrega, amb una taxa de finalització de l'objectiu del 20%, de les quals la càrrega ràpida de corrent continu representa el 20%. La majoria d’aquestes piles de càrrega es concentren al llarg de l’estret de Malaca, amb un gran Kuala Lumpur i Selangor que envolten la capital representant el 60% de les piles de càrrega del país. De forma similar a la situació d'altres països del sud -est asiàtic, la construcció de cobrament es distribueix desigualment i es concentra molt en metròpolis densament poblades.
El govern indonèsia va confiar PLN Guodian a construir infraestructures de càrrega i PLN també ha llançat objectius per al nombre de piles de càrrega i estacions d'intercanvi de bateries calculades el 2025 i el 2030. Tot i això, el seu progrés de construcció ha quedat darrere de l'objectiu i el creixement de l'EV, especialment el 2023 Després del creixement de les vendes de BEV el 2016, la relació vehicle-pile va augmentar bruscament. La infraestructura de càrrega pot convertir -se en un dels majors obstacles per al desenvolupament dels EV a Indonèsia.
La propietat d’E4W i E2W a Tailàndia és molt petita, dominada per BEVS. La meitat dels cotxes de passatgers del país i el 70% dels BEV es concentren a Bangkok, de manera que la infraestructura de càrrega es concentra actualment a Bangkok i els voltants. A setembre de 2023, Tailàndia té 8.702 piles de càrrega, amb més d'una dotzena de CPO que participen. Per tant, malgrat l’increment de les vendes d’EV, la relació vehicle-pile encara assoleix un bon nivell de 10: 1.
De fet, Tailàndia té plans raonables quant a la disposició del lloc, la proporció de corrent continu, l'estructura del mercat i el progrés de la construcció. La seva construcció de càrrega es convertirà en un fort suport per a la popularització dels EV.
El mercat de l’automòbil del sud -est asiàtic té una base deficient, i el desenvolupament d’EV encara es troba en una fase molt primerenca. Tot i que s’espera un creixement elevat en els pròxims anys, l’entorn polític i les perspectives del mercat de consum encara no són clares, i encara queda un llarg camí per recórrer abans de la veritable popularitat dels EV. He d’anar -hi.
Per a les empreses a l'estranger, una àrea més prometedora es troba en el canvi d'energia E2W.
La tendència de desenvolupament d’E2W al sud -est asiàtic ha millorat. Segons la previsió de Bloomberg New Energy Finance, la taxa de penetració del sud -est asiàtic arribarà al 30% el 2030, abans que els vehicles elèctrics entrin a la fase de maduresa del mercat. En comparació amb EV, el sud -est asiàtic té una millor fundació del mercat E2W i la Fundació Industrial, i les perspectives de desenvolupament d’E2W són relativament més brillants.
Un camí més adequat per a les empreses que van a l'estranger és convertir -se en un proveïdor en lloc de competir directament.
En els darrers dos anys, diverses start-up de potència E2W a Indonèsia han rebut grans inversions, inclosos els inversors amb antecedents xinesos. Al mercat de swap d’energia de ràpid creixement i molt fragmentat, actuen com a “venedors d’aigua”, amb riscos més controlables i rendiments més elevats. Més explícit. A més, la substitució d'energia és una indústria pesada amb actius amb un cicle de recuperació de costos llarg. Sota la tendència de la protecció comercial global, el futur és incert i no és adequat participar directament en inversions i construcció.
Establir una empresa conjunta amb empreses locals principals per establir una línia de producció de reemplaçament de bateries OEM de muntatge de maquinari
Susie
Sichuan Green Science & Technology Ltd., Co.
sale09@cngreenscience.com
0086 19302815938
www.cngreenscience.com
Posada a la hora: 13 de març-2024
