Just després de l'Any Nou de l'Any del Drac, les companyies domèstiques de vehicles d'energia nova ja estan "esbalades".
Primer, BYD va augmentar el preu del model Qin PLUS/Destroyer 05 Honor Edition a 79.800 iuans;posteriorment, Wuling, Changan i altres companyies d'automòbils també van seguir el mateix, que està ple de reptes.A més de les retallades de preus, BYD, Xpeng i altres companyies d'automòbils d'energia nova també estan invertint en mercats estrangers.A partir de mercats com Europa i Orient Mitjà, aquest any es centraran a explorar mercats com Amèrica del Nord i Amèrica Llatina.L'expansió de noves energies al mar s'ha convertit en una tendència de ràpid creixement.
Sota la ferotge competència dels darrers anys, el mercat mundial de vehicles d'energia nova ha entrat en una etapa de creixement impulsada pel mercat des d'una etapa inicial impulsada per polítiques.
Amb la popularitat dels vehicles de nova energia (EVs), el mercat de recàrrega integrat en el seu paisatge industrial també ha donat lloc a noves oportunitats.
Actualment, els tres factors clau que afecten la popularitat dels vehicles elèctrics són: cost complet de propietat (TCO), autonomia de creuer i experiència de càrrega.La indústria creu que la línia de preus d'un cotxe elèctric popular és d'uns 36.000 dòlars EUA, la línia de quilometratge és de 291 milles i el límit superior del temps de càrrega és de mitja hora.
Amb l'avenç tecnològic i la caiguda dels costos de la bateria, el cost global de propietat i l'abast de creuer dels nous vehicles elèctrics han disminuït.Actualment, el preu de venda dels BEV als Estats Units és només un 7% superior al preu mitjà de venda dels cotxes.Segons dades d'EVadoption, una empresa d'investigació de vehicles elèctrics, la tendència mitjana del quilometratge dels BEV (vehicles elèctrics purs) a la venda als Estats Units ha arribat a les 302 milles el 2023.
El major obstacle que dificulta la popularitat dels vehicles elèctrics és el buit al mercat de càrrega.
Les contradiccions del nombre insuficient de piles de càrrega, la baixa proporció de càrrega ràpida entre les piles de càrrega públiques, la mala experiència de càrrega de l'usuari i la infraestructura de càrrega que no aconsegueix mantenir-se al dia amb el desenvolupament dels vehicles elèctrics són cada cop més importants.Segons la investigació de McKinsey, "les piles de càrrega són tan populars com les gasolineres" s'ha convertit en el principal factor perquè els consumidors considerin la compra de vehicles elèctrics.
10:1 és l'objectiu de 2030 fixat per la Unió Europea per a la proporció de vehicles elèctrics per pila.No obstant això, tret dels Països Baixos, Corea del Sud i la Xina, la relació vehicle-to-pila en altres mercats principals de vehicles elèctrics d'arreu del món és superior a aquest valor, i fins i tot tendeix a augmentar any rere any.Segons dades de l'Agència Internacional de l'Energia, s'espera que la proporció de vehicles a pila als dos principals mercats de vehicles elèctrics dels Estats Units i Austràlia continuï augmentant.
A més, l'informe mostra que, tot i que el nombre total de piles de càrrega als Països Baixos i Corea del Sud ha continuat creixent en línia amb els vehicles elèctrics, han sacrificat la relació de càrrega ràpida, la qual cosa comportarà una bretxa de càrrega ràpida i dificultarà satisfer els requisits dels usuaris pel que fa al temps de càrrega.
En les primeres etapes del desenvolupament de vehicles d'energia nova, molts països esperen promoure el desenvolupament del mercat de càrrega promovent la popularitat dels vehicles elèctrics, però això donarà lloc a una inversió de càrrega insuficient a curt termini.L'escala d'inversió, el manteniment de seguiment, les actualitzacions d'equips i les actualitzacions de programari de les estacions de recàrrega requereixen inversions contínues i grans.Se'ls va prestar una atenció insuficient en la fase inicial, cosa que va provocar l'actual desenvolupament desigual i immadur del mercat de càrrega.
En l'actualitat, l'ansietat de càrrega ha substituït els problemes d'autonomia i preu com el major obstacle per a la popularització dels vehicles elèctrics.Però també significa potencial il·limitat.
Segons les previsions rellevants, el 2030, les vendes globals de vehicles elèctrics superaran els 70 milions i la propietat arribarà als 380 milions.S'espera que la taxa anual de penetració global de cotxes nous arribi al 60%.Entre ells, mercats com Europa i els Estats Units creixen ràpidament, i mercats emergents com el sud-est asiàtic i l'Orient Mitjà necessiten una explosió urgent.L'esclat global de vehicles d'energia nova ha proporcionat una oportunitat rara per a la indústria de càrrega de la Xina.
Xiaguang Think Tank, una marca de serveis de consultoria sota ShineGlobal, basada en dades rellevants de la indústria i enquestes d'usuaris, a partir del mercat de vehicles d'energia nova, va realitzar una anàlisi en profunditat de l'estat de desenvolupament actual i les tendències futures de la indústria de càrrega en els tres principals mercats d'Europa, els Estats Units i el sud-est asiàtic, i ho va combinar amb representants d'empreses estrangeres de la indústria de recàrrega.Anàlisi i interpretació de casos, l'"Informe d'investigació de la indústria de càrrega a l'estranger" es va publicar oficialment, amb l'esperança d'obtenir informació sobre el mercat de càrrega des d'una perspectiva global i potenciar les empreses estrangeres del sector.
La transició energètica al sector del transport terrestre europeu és ràpida i és un dels mercats de vehicles d'energia nova més grans del món.
Actualment, les vendes i la quota de vehicles elèctrics a Europa estan augmentant.La taxa de penetració de vendes de vehicles elèctrics europeus ha augmentat de menys del 3% el 2018 al 23% el 2023, amb un impuls ràpid.L'Agència Internacional de l'Energia preveu que el 2030, el 58% dels cotxes a Europa seran vehicles d'energia nova, i la xifra arribarà als 56 milions.
Segons l'objectiu de zero emissions de carboni de la UE, la venda de vehicles amb motor de combustió interna s'aturarà completament l'any 2035. És previsible que l'audiència del mercat europeu de vehicles d'energia nova passarà d'usuaris primerencs al mercat massiu.L'etapa general de desenvolupament de l'EV és bona i està arribant a un punt d'inflexió del mercat.
El desenvolupament del mercat de recàrrega europeu no ha seguit el ritme de la popularitat dels vehicles elèctrics, i la càrrega continua sent el principal obstacle per substituir el petroli per electricitat.
Quant a la quantitat, les vendes de vehicles elèctrics europeus representen més d'un terç del total mundial, però el nombre de piles de càrrega representa menys del 18% del total mundial.La taxa de creixement de les piles de càrrega a la UE al llarg dels anys, tret de ser plana el 2022, és inferior a la taxa de creixement dels vehicles elèctrics.Actualment, hi ha unes 630.000 piles de recàrrega pública disponibles (definició AFIR) als 27 països de la UE.Tanmateix, per assolir l'objectiu de reducció d'emissions de carboni del 50% el 2030, el nombre de piles de càrrega ha d'arribar com a mínim als 3,4 milions per satisfer la creixent demanda de vehicles elèctrics.
Des de la perspectiva de la distribució regional, el desenvolupament del mercat de càrrega als països europeus és desigual i la densitat de distribució de les piles de càrrega es concentra principalment en països pioners en vehicles elèctrics com els Països Baixos, França, Alemanya i el Regne Unit.Entre ells, els Països Baixos, França i Alemanya representen el 60% del nombre de piles de recàrrega públiques a la UE.
La diferència de desenvolupament en el nombre de piles de càrrega per càpita a Europa és encara més evident.Pel que fa a la població i la superfície, la densitat de piles de càrrega als Països Baixos supera amb escreix la d'altres països de la UE.A més, el desenvolupament del mercat regional de càrrega al país també és desigual, amb una potència de càrrega per càpita més baixa a les zones amb poblacions concentrades.Aquesta distribució desigual és un factor important que dificulta la popularitat dels vehicles elèctrics.
No obstant això, els buits del mercat de càrrega també aportaran oportunitats de desenvolupament.
En primer lloc, els consumidors europeus es preocupen més per la comoditat de carregar en múltiples escenaris.Com que els residents a zones antigues de les ciutats europees no disposen de places d'aparcament interior fixes i no tenen les condicions per instal·lar carregadors domèstics, els consumidors només poden utilitzar la càrrega lenta a la carretera durant la nit.Les enquestes mostren que la meitat dels consumidors a Itàlia, Espanya i Polònia prefereixen cobrar a les estacions de recàrrega i llocs de treball públics.Això significa que els fabricants poden centrar-se a ampliar els escenaris de càrrega, millorar-ne la comoditat i satisfer les necessitats dels usuaris.
En segon lloc, la construcció actual de càrrega ràpida de corrent continu a Europa està endarrerida, i la càrrega ràpida i la càrrega ultraràpida es convertiran en avenços del mercat.Les enquestes mostren que més de la meitat dels usuaris de la majoria de països europeus només estan disposats a esperar en 40 minuts per a la càrrega pública.Els usuaris de mercats en creixement com Espanya, Polònia i Itàlia tenen menys paciència, amb més del 40% dels usuaris que esperen carregar fins al 80% en 20 minuts.Tanmateix, els operadors de càrrega amb antecedents tradicionals d'empreses energètiques se centren principalment en la construcció d'emplaçaments de CA.Hi ha llacunes en la càrrega ràpida i la càrrega ultraràpida, que es convertiran en el focus de competència dels principals operadors en el futur.
En general, el projecte de llei de la UE sobre infraestructures de recàrrega està complet, tots els països fomenten la inversió en estacions de recàrrega i el principal sistema de política de mercat està complet.L'actual mercat europeu de càrrega està en auge, amb centenars d'operadors de xarxes de càrrega (CPO) grans i petits i proveïdors de serveis de càrrega (MSP).Tanmateix, la seva distribució és extremadament fragmentada i els deu primers CPO tenen una quota de mercat conjunta inferior al 25%.
En el futur, s'espera que més fabricants s'incorporin a la competència i els seus marges de benefici comencin a aparèixer.Les empreses estrangeres poden trobar el seu posicionament correcte i utilitzar els seus avantatges d'experiència per cobrir els buits del mercat.Tanmateix, al mateix temps, els reptes també coexisteixen amb les oportunitats, i s'han de centrar en la protecció del comerç i els problemes de localització a Europa.
Des del 2022, el creixement dels vehicles d'energia nova als Estats Units s'ha accelerat i s'espera que el nombre de vehicles arribi als 5 milions el 2023. No obstant això, en general, 5 milions representen menys de l'1,8% del nombre total de vehicles de passatgers a els Estats Units, i el seu progrés de vehicles elèctrics està endarrerit amb el de la Unió Europea.i la Xina.Segons l'objectiu de la ruta de zero emissions de carboni, el volum de vendes de vehicles d'energia nova als Estats Units ha de representar més de la meitat l'any 2030, i el nombre de vehicles als Estats Units ha de superar els 30 milions, que representen el 12%.
El lent progrés dels vehicles elèctrics ha provocat imperfeccions en el mercat de càrrega.A finals de 2023, als Estats Units hi ha 160.000 piles de càrrega públiques, la qual cosa equival a una mitjana de només 3.000 per estat.La relació de vehicle a pila és de gairebé 30:1, que és molt superior a la mitjana de la UE de 13:1 i la relació de càrrega pública a pila de càrrega de 7,3:1 de la Xina.Per satisfer la demanda de càrrega per a la propietat de vehicles elèctrics el 2030, la taxa de creixement de les piles de càrrega als Estats Units ha d'augmentar més de tres vegades en els propers set anys, és a dir, s'afegiran una mitjana d'almenys 50.000 piles de càrrega cada curs.En particular, el nombre de piles de càrrega de CC ha de gairebé duplicar-se.
El mercat de càrrega dels EUA presenta tres problemes principals: distribució desigual del mercat, poca fiabilitat de càrrega i drets de càrrega desiguals.
En primer lloc, la distribució de la càrrega als Estats Units és extremadament desigual.La diferència entre els estats amb més i menys piles de càrrega és de 4.000 vegades, i la diferència entre els estats amb més i menys piles de càrrega per càpita és de 15 vegades.Els estats amb el major nombre d'instal·lacions de càrrega són Califòrnia, Nova York, Texas, Florida i Massachusetts.Només Massachusetts i Nova York estan relativament ben adaptats al creixement dels vehicles elèctrics.Per al mercat nord-americà, on la conducció és l'opció preferida per als viatges de llarga distància, la distribució insuficient de les piles de càrrega limita el desenvolupament dels vehicles elèctrics.
En segon lloc, la satisfacció dels usuaris que cobren els EUA continua disminuint.Un reporter del Washington Post va fer una visita sense anunciar a 126 estacions de recàrrega ràpida CCS (no Tesla) a Los Angeles a finals de 2023. Els problemes més destacats que es van trobar van ser la baixa disponibilitat de piles de càrrega, problemes destacats de compatibilitat de càrrega i una mala experiència de pagament.Una enquesta del 2023 va mostrar que una mitjana del 20% dels usuaris dels Estats Units es van trobar amb cues de càrrega o piles de càrrega danyades.Els consumidors només podien sortir directament i trobar una altra estació de recàrrega.
L'experiència de càrrega pública als Estats Units encara està lluny de les expectatives dels usuaris i pot convertir-se en un dels principals mercats amb la pitjor experiència de càrrega excepte França.Amb la popularitat dels vehicles elèctrics, la contradicció entre les creixents necessitats dels usuaris i la càrrega endarrerida només es farà més evident.
En tercer lloc, les comunitats blanques i riques no tenen el mateix accés a l'energia de càrrega que altres comunitats.Actualment, el desenvolupament dels vehicles elèctrics als Estats Units encara es troba en les seves primeres etapes.A jutjar pels principals models de vendes i els nous models del 2024, els principals consumidors de vehicles elèctrics segueixen sent la classe adinerada.Les dades mostren que el 70% de les piles de càrrega es troben als comtats més rics i el 96% es troben als comtats dominats per persones blanques.Tot i que el govern ha inclinat els EV i les polítiques de cobrament cap a les minories ètniques, les comunitats pobres i les zones rurals, els resultats encara no han estat significatius.
Per resoldre el problema de la infraestructura de càrrega insuficient de vehicles elèctrics, els Estats Units han introduït successivament factures, plans d'inversió i han establert subvencions governamentals a tots els nivells.
El Departament d'Energia dels EUA i el Departament de Transport van publicar conjuntament els "Normes i requisits nacionals d'infraestructura de vehicles elèctrics dels EUA" el febrer de 2023, establint estàndards i especificacions mínimes detallades per al programari i el maquinari, les operacions, les transaccions i el manteniment de les estacions de recàrrega.Un cop es compleixin les especificacions, les estacions de recàrrega poden ser elegibles per a subvencions de finançament.A partir de factures anteriors, el govern federal ha establert una sèrie de plans d'inversió de cobrament, que es lliura als departaments federals per assignar pressupostos als governs estatals cada any i després als governs locals.
En l'actualitat, el mercat de recàrrega dels EUA encara es troba en l'etapa d'expansió inicial, encara estan sorgint nous entrants i encara no s'ha format un patró de competència estable.El mercat d'operacions de la xarxa de càrrega pública dels Estats Units presenta característiques tant concentrades al cap com a descentralitzades de cua llarga: les estadístiques de l'AFDC mostren que, al gener de 2024, hi ha 44 operadors de càrrega als Estats Units i el 67% de les piles de càrrega pertanyen als tres principals. punts de càrrega: ChargePoint, Tesla i Blink.En comparació amb CPO, l'escala d'altres CPO és força diferent.
L'entrada de la cadena industrial de la Xina als Estats Units pot resoldre molts problemes existents en l'actual mercat de càrrega dels EUA.Però com els vehicles d'energia nova, a causa dels riscos geopolítics, és difícil que les empreses xineses entrin al mercat nord-americà tret que construeixin fàbriques als Estats Units o a Mèxic.
Al sud-est asiàtic, cada tres persones tenen una motocicleta.Els vehicles elèctrics de dues rodes (E2W) han dominat el mercat durant massa temps, però el mercat de l'automòbil encara està en fase de desenvolupament.
Promoure la popularització de vehicles de nova energia significa que el mercat del sud-est asiàtic s'ha de saltar directament l'etapa de popularització de l'automòbil.El 2023, el 70% de les vendes de vehicles elèctrics al sud-est asiàtic vindran de Tailàndia, que és el mercat de vehicles elèctrics líder a la regió.S'espera que assoleixi l'objectiu de taxa de penetració de vendes de vehicles elèctrics del 30% el 2030, convertint-se en el primer país, a més de Singapur, a entrar en l'etapa de maduresa dels vehicles elèctrics.
Però actualment, el preu dels vehicles elèctrics al sud-est asiàtic encara és molt més alt que el dels vehicles de gasolina.Com podem aconseguir que les persones sense cotxe escullin vehicles elèctrics quan compren un cotxe per primera vegada?Com promoure el desenvolupament simultani dels mercats de vehicles elèctrics i de càrrega?Els reptes als quals s'enfronten les noves empreses energètiques al sud-est asiàtic són molt més greus que els dels mercats madurs.
Les característiques del mercat de vehicles elèctrics dels països del sud-est asiàtic són força diferents.Es poden dividir en tres categories segons la maduresa del mercat de l'automòbil i l'inici del mercat dels vehicles elèctrics.
La primera categoria són els mercats d'automòbils madurs de Malàisia i Singapur, on l'objectiu del desenvolupament de vehicles elèctrics és substituir els vehicles de gasolina, i el sostre de vendes de vehicles elèctrics és clar;la segona categoria és el mercat d'automòbils tailandès, que es troba en l'etapa de creixement tardana, amb grans vendes de vehicles elèctrics i un creixement ràpid, i s'espera que es converteixi en els primers països que no sigui Singapur a entrar en l'etapa madura dels vehicles elèctrics;la tercera categoria són els mercats d'inici tardà i a petita escala d'Indonèsia, Vietnam i Filipines.Tanmateix, a causa del seu dividend demogràfic i desenvolupament econòmic, el mercat de vehicles elèctrics a llarg termini té un gran potencial.
A causa de les diferents etapes de desenvolupament dels vehicles elèctrics, els països també tenen diferències en la formulació de polítiques i objectius de càrrega.
El 2021, Malàisia va establir l'objectiu de construir 10.000 piles de càrrega per al 2025. La construcció de càrrega de Malàisia adopta una estratègia de competència de mercat obert.A mesura que les piles de càrrega continuen augmentant, és necessari unificar els estàndards de servei CPO i establir una plataforma de consulta integrada per a les xarxes de càrrega.
Al gener de 2024, Malàisia té més de 2.000 piles de càrrega, amb una taxa de finalització objectiu del 20%, de les quals la càrrega ràpida DC representa el 20%.La majoria d'aquestes piles de càrrega es concentren al llarg de l'estret de Malacca, amb el Gran Kuala Lumpur i Selangor al voltant de la capital que representen el 60% de les piles de càrrega del país.De manera similar a la situació d'altres països del sud-est asiàtic, la construcció de càrrega es distribueix de manera desigual i està molt concentrada a les metròpolis densament poblades.
El govern d'Indonèsia va confiar a PLN Guodian per construir una infraestructura de càrrega, i PLN també ha publicat objectius per al nombre de piles de càrrega i estacions d'intercanvi de bateries calculats el 2025 i el 2030. No obstant això, el seu progrés de construcció s'ha quedat per darrere de l'objectiu i el creixement dels vehicles elèctrics, especialment el 2023. Després que el creixement de les vendes de BEV s'ha accelerat el 2016, la relació vehicle-pilot va augmentar molt.La infraestructura de càrrega pot convertir-se en un dels majors obstacles per al desenvolupament dels vehicles elèctrics a Indonèsia.
La propietat d'E4W i E2W a Tailàndia és molt petita, dominada pels BEV.La meitat dels turismes del país i el 70% dels BEV es concentren al Gran Bangkok, de manera que la infraestructura de recàrrega es concentra actualment a Bangkok i els seus voltants.Al setembre de 2023, Tailàndia comptava amb 8.702 piles de càrrega, amb més d'una dotzena de CPO participant.Per tant, malgrat l'augment de les vendes de vehicles elèctrics, la relació vehicle-pilot encara arriba a un bon nivell de 10:1.
De fet, Tailàndia té plans raonables pel que fa a la disposició del lloc, la proporció de DC, l'estructura del mercat i el progrés de la construcció.La seva construcció de càrrega es convertirà en un fort suport per a la popularització dels vehicles elèctrics.
El mercat de l'automòbil del sud-est asiàtic té una base pobra i el desenvolupament dels vehicles elèctrics encara es troba en una fase molt inicial.Tot i que s'espera un creixement elevat en els propers anys, l'entorn polític i les perspectives del mercat de consum encara no estan clares, i encara queda molt camí per recórrer abans de la veritable popularitat dels vehicles elèctrics.He d'anar.
Per a les empreses estrangeres, una àrea més prometedora és l'intercanvi d'energia E2W.
La tendència de desenvolupament d'E2W al sud-est asiàtic ha anat millorant.Segons la previsió de Bloomberg New Energy Finance, la taxa de penetració del sud-est asiàtic arribarà al 30% el 2030, abans que els vehicles elèctrics entrin en l'etapa de maduresa del mercat.En comparació amb EV, el sud-est asiàtic té una millor base de mercat E2W i una base industrial, i les perspectives de desenvolupament d'E2W són relativament més brillants.
Un camí més adequat per a les empreses que van a l'estranger és convertir-se en proveïdors en lloc de competir directament.
En els últims dos anys, diverses empreses emergents d'intercanvi d'energia E2W a Indonèsia han rebut grans inversions, inclosos inversors amb antecedents xinesos.En el mercat d'intercanvi d'energia, de ràpid creixement i molt fragmentat, actuen com a "venedors d'aigua", amb riscos més controlables i rendiments més alts.Més explícit.A més, la substitució d'energia és una indústria pesada en actius amb un llarg cicle de recuperació de costos.Sota la tendència de protecció del comerç global, el futur és incert i no és adequat participar directament en la inversió i la construcció.
Establir una empresa conjunta amb empreses locals principals per establir una línia de producció de reemplaçament de bateries OEM de muntatge de maquinari
Susie
Sichuan Green Science & Technology Ltd., Co.
sale09@cngreenscience.com
0086 19302815938
www.cngreenscience.com
Hora de publicació: 13-mar-2024
