Els vehicles elèctrics són ara habituals a les nostres carreteres i s’està construint una infraestructura de càrrega a tot el món per servir -los. L’equivalent a l’electricitat en una benzinera i, aviat, seran a tot arreu.
Tanmateix, planteja una pregunta interessant. Les bombes aire simplement aboquen el líquid als forats i s’han normalitzat en gran mesura durant molt de temps. Això no és el cas del món dels carregadors d’EV, de manera que aprofundim en l’estat actual del joc.
La tecnologia de vehicles elèctrics ha experimentat un desenvolupament ràpid des que es va convertir en el corrent principal en l'última dècada. El maquinari i el programari. La tecnologia de recàrrega ha avançat fins al punt que els més recents vehicles elèctrics poden afegir centenars de quilòmetres de rang en només 20 minuts.
Tot i això, carregar un vehicle elèctric a aquesta velocitat requereix molta electricitat.
Com a guia, una sortida típica de la llar als Estats Units pot lliurar 1,8 kW.it triga 48 hores o més a carregar un vehicle elèctric modern des de la sortida de la llar.
Per contra, els ports moderns de càrrega de EV poden transportar qualsevol cosa de 2 kW a 350 kW en alguns casos i requereixen connectors altament especialitzats per fer -ho. Al llarg dels anys han sorgit estàndards, ja que els fabricants automobilístics busquen injectar més energia en vehicles a velocitats més ràpides. Doneu un cop d'ull a les opcions més habituals avui.
L’estàndard SAE J1772 es va publicar el juny del 2001 i també es coneix com el connector J. El connector de 5 pins admet la càrrega de CA monofàsica a 1,44 kW quan es connecta a una presa de potència domèstica estàndard, que es pot augmentar a 19,2 kW quan s’instal·la En una estació de càrrega de vehicles elèctrics d'alta velocitat. Aquest connector transmet potència de CA monofàsica en dos cables, senyals en dos altres cables, i el cinquè és un Connexió de la Terra Protectora.
Després del 2006, el connector J es va fer obligatori per a tots els vehicles elèctrics venuts a Califòrnia i es va popularitzar ràpidament als Estats Units i al Japó, amb una penetració en altres mercats mundials.
El connector tipus 2, també conegut pel seu creador, el fabricant alemany Mennekes, es va proposar per primera vegada el 2009 com a reemplaçament de la SAE J1772 de la UE de la UE és el seu disseny de connectors de 7 pins que pot transportar una sola fase o tres fases Potència de CA, permetent -li carregar vehicles de fins a 43 KW.in Pràctica, molts carregadors de tipus 2 a 22 kW o menys. També té dos pins per a senyals de preinserció i post-inserció. A continuació, té una terra protectora, una neutra i tres conductors per a les tres fases de CA.
El 2013, la Unió Europea va escollir els endolls tipus 2 com a nou estàndard per substituir J1772 i els connectors Humble EV Plug Plug Alliance Type 3A i 3C per a aplicacions de càrrega de CA.And, el connector ha estat àmpliament acceptat al mercat europeu i també està disponible En molts vehicles de mercat internacional.
CCS significa un sistema de càrrega combinat i utilitza un connector “combinat” per permetre que la càrrega de corrent continu i la CA. Releed a l’octubre de 2011, l’estàndard està dissenyat per permetre una fàcil implementació de càrrega de corrent continu d’alta velocitat en vehicles nous. Això es pot aconseguir afegint Un parell de conductors de corrent continu al tipus de connector de CA existent. Hi ha dues formes principals de CCS, el connector Combo 1 i el connector Combo 2.
Combo 1 està equipat amb un connector de CA de tipus 1 J1772 i dos grans conductors de corrent continu. Per tant, un vehicle amb un connector CCS Combo 1 es pot connectar al carregador J1772 per a la càrrega de CA o al connector Combo 1 per a la càrrega DC d’alta velocitat Aquest disseny és adequat per a vehicles al mercat dels Estats Units, on els connectors J1772 s'han tornat habituals.
Els connectors Combo 2 presenten un connector Mennekes unit a dos grans conductors de corrent continu. Per al mercat europeu, això permet que els cotxes amb sockets combo 2 es carreguin en CA únic o trifàsic a través del connector tipus 2 o la càrrega ràpida de corrent continu connectant -se al combo 2 Connector.
CCS permet la càrrega de CA a l’estàndard del subconnector J1772 o Mennekes integrat al disseny. Tot i que, quan s’utilitza per a la càrrega ràpida de DC, permet taxes de càrrega ràpides de fins a 350 kW.
Val la pena assenyalar que un carregador ràpid de corrent continu amb un connector combinat 2 elimina la connexió de fase de CA i neutre al connector ja que no es necessita. El connector combinat 1 els deixa al seu lloc, tot i que no s’utilitzen. Els dissenys confien en el mateix Pins de senyal utilitzat pel connector de CA per comunicar -se entre el vehicle i el carregador.
Com a una de les empreses pioneres de l’espai de vehicles elèctrics, Tesla es va proposar dissenyar els seus propis connectors de càrrega per satisfer les necessitats dels seus vehicles. Això es va llançar com a part de la xarxa de sobrealimentador de Tesla, que té com a objectiu construir una xarxa de càrrega ràpida per donar suport Els vehicles de la companyia amb poca o cap altra infraestructura.
Mentre que la companyia equipa els seus vehicles amb connectors tipus 2 o CCS a Europa, als Estats Units, Tesla utilitza el seu propi port de càrrega. Estacions de sobrealimentador de Tesla.
Les estacions de sobrealimentador originals de Tesla proporcionaven fins a 150 quilowatts per cotxe, però els models de potència inferior per a zones urbanes tenien un límit inferior de 72 quilowatts. Els darrers carregadors de la companyia poden lliurar fins a 250 kW de potència a vehicles adequats.
L’Administració de normalització de la Xina i cobreix els connectors de CA i DC de càrrega ràpida i CC, que es coneixen fora del mercat de EV únic de la Xina, es classifica amb fins a 1.000 volts de chase monofàsic i DC. 250 amperis i carregueu a velocitats de fins a 250 quilowatts.
És poc probable que trobeu aquest port en un vehicle no fabricat a la Xina, dissenyat per al mercat propi de la Xina o països amb els quals té estrets vincles comercials.
Potser el disseny més interessant d’aquest port és l’A+ i els pins. Carregadors fora de bord ”.
No està clar de la traducció quina és la seva funció exacta, però poden estar dissenyats per ajudar a iniciar un cotxe elèctric amb una bateria completament morta. Quan s’esgota la bateria de tracció de l’EV i la bateria de 12V, pot ser difícil carregar el vehicle perquè L’electrònica del cotxe no es pot despertar i comunicar -se amb el carregador. Els contactors tampoc no es poden energitzar per connectar la unitat de tracció als diversos subsistemes del cotxe. Aquests dos pins probablement estan dissenyats per proporcionar una potència suficient per executar el L’electrònica bàsica del cotxe i l’alimentació dels contactors de manera que es pugui carregar la bateria de tracció principal, fins i tot si el vehicle està completament mort. Si en sabeu més coses, no dubteu a fer -nos -ho saber als comentaris.
Chademo és un estàndard de connector per a EVS, principalment per a aplicacions de càrrega ràpida. Per a la comunicació entre el vehicle i el carregador.
L’estàndard es va proposar per a ús global el 2010 amb el suport dels fabricants d’automòbils japonesos. Tot i això, l’estàndard només s’ha atrapat realment al Japó, amb Europa que s’enganxi amb el tipus 2 i els Estats Units amb els connectors J1772 i Tesla. Es va considerar forçar la finalització completa dels carregadors de Chademo, però finalment va decidir exigir que les estacions de recàrrega tinguessin connectors "almenys" tipus 2 o combo 2.
Es va anunciar una actualització compatible amb cap enrere el maig del 2018, cosa que permetrà als carregadors de Chademo lliurar fins a 400 kW de potència, superant fins i tot els connectors CCS al camp i els estàndards de la UE CCS. Tot i això, no va trobar moltes compres fora del mercat japonès.
L’estàndard Chademo 3.0 ha estat en desenvolupament des del 2018. És anomenat Chaoji i compta amb un nou disseny de connectors de 7 pins desenvolupat en col·laboració amb l’Administració de normalització de la Xina. Espera augmentar la taxa de càrrega a 900 kW, operar a 1,5 kV i lliurar Els 600 amplificadors complets mitjançant l’ús de cables refrigerats per líquids.
Mentre llegiu això, potser us perdonareu per pensar que, independentment del vostre nou EV, hi ha un munt de diferents estàndards de càrrega a punt per donar -vos un mal de cap. Un estàndard de càrrega mentre exclou la majoria d’altres, donant lloc a que la majoria de vehicles i carregadors d’una determinada zona siguin compatibles. xarxa.
Tot i que hi ha algunes persones que utilitzen el carregador equivocat en un lloc equivocat en el moment equivocat, normalment poden utilitzar algun tipus d’adaptador on ho necessitin. En endavant, la majoria dels nous EV s’adhereixen al tipus de carregadors establerts a les seves regions de vendes , facilitant la vida per a tothom.
Ara la norma de càrrega universal és USB-C
. Tot això s'ha de carregar amb USB-C, sense excepcions. Preveig un endoll de 100kW EV, que és només un conjunt de 1000 connectors USB C que s'amunteguen en un endoll que s'executa en paral·lel. Amb els materials adequats, potser podreu conservar Pes inferior a 50 kg (110 lb) per facilitat d’ús.
Molts vehicles elèctrics i PHEV tenen una capacitat de remolc de fins a 1000 lliures, de manera que podeu utilitzar un remolc per portar la vostra línia d’adaptadors i convertidors. PeAvey Mart també ven gennys aquesta setmana si hi ha uns quants centenars de GVWR.
A Europa, les ressenyes del tipus 1 (SAE J1772) i Chademo ignoren completament el fet que Nissan Leaf i Mitsubishi Outlander Phev, dos dels vehicles elèctrics més venuts, estan equipats amb aquests connectors.
Aquests connectors s’utilitzen àmpliament i no s’aniran. .
Si el carregador ràpid ja no és capaç de Chademo, em plantejaria seriosament tornar al cotxe de gel durant un llarg viatge i mantenir la fulla només per a ús local.
Tinc un Outlander Phev. He utilitzat la funció de càrrega ràpida DC algunes vegades, només per provar -la quan tinc un acord de càrrega gratuïta. Segure, pot carregar la bateria fins al 80% en 20 minuts, però això hauria de donar -ho Vostè és una gamma EV d’uns 20 quilòmetres.
Molts carregadors ràpids de corrent continu són de velocitat plana, de manera que podríeu pagar gairebé 100 vegades la vostra factura normal elèctrica durant 20 quilòmetres, cosa que és molt més que si conduïu la gasolina sola. El carregador per minut tampoc no és molt millor, ja que està limitat a 22 kW.
M'encanta el meu Outlander perquè el mode EV cobreix tot el meu desplaçament, però la funció de càrrega ràpida de corrent continu és tan útil com el tercer mugró d'un home.
El connector Chademo hauria de romandre el mateix en totes les fulles (full?), Però no us molesteu amb els Outlanders.
Tesla també ven adaptadors que permeten a Tesla utilitzar J1772 (per descomptat) i Chademo (més sorprenentment). Finalment van suspendre l’adaptador de Chademo i van introduir l’adaptador CCS ... però només per a determinats vehicles, en determinats mercats. L’adaptador es necessitava per carregar -nos Teslas A partir d’un carregador CCS tipus 1 amb un sòcol de sobrealimentador de Tesla propietari Venut a Corea (!) I només funciona als darrers cotxes.https: //www.youtube.com/watch? V = 584HFilw38q
El poder nord -americà i fins i tot Nissan han dit que estan elaborant Chademo a favor de les CC. El nou Nissan Arya serà el CCS, i la fulla deixarà aviat la producció.
L’especialista en Dutch EV Muxsan ha elaborat un complement CCS per a la fulla de Nissan per substituir el port de CA. Això permet la càrrega de tipus 2 de CC i CCS2 DC, mantenint el port de Chademo.
Sé que 123, 386 i 356 sense mirar -ho. En realitat, vaig obtenir els dos últims barrejats, així que necessito comprovar -ho.
Sí, encara més quan suposeu que està vinculat en context ... però he hagut de fer clic sobre ell mateix i suposo que és el que no em dóna cap idea.
El connector CCS2/Type 2 va entrar als EUA com a estàndard J3068. El cas d’ús previst és per a vehicles de gran resistència, ja que la potència trifàsica proporciona velocitats significativament més ràpides. J3068 especifica una tensió més alta que el tipus2, ja que pot arribar a la fase 600V -thashase.dc La càrrega és la mateixa que CCS2. Determineu la compatibilitat. A un corrent potencial de 160A, el J3068 pot arribar a 166kW de potència de CA.
“Als Estats Units, Tesla utilitza el seu propi estàndard de port de càrrega. Pot suportar la càrrega monofàsica i trifàsica de CA ”
Només és una fase única. És bàsicament un connector J1772 en un disseny diferent amb una funcionalitat de corrent continu.
J1772 (tipus CCS tipus 1) pot suportar DC, però mai he vist res que ho implem. Pins. ”Tipus 2 DC” requereix pins addicionals per al connector combinat.
Els connectors Tesla dels Estats Units no admeten AC trifàsic. Els autors confonen els connectors nord-americans i europeus, aquest últim (també conegut com a CCS tipus 2).
Sobre un tema relacionat: els cotxes elèctrics es permeten sortir a la carretera sense pagar impostos per carretera? Si és així, per què? Suposant una utopia ecologista (completament insostenible) Vindrà?
Tot depèn de la jurisdicció. Alguns llocs només cobren l’impost sobre el combustible.
En algun moment, algunes de les maneres en què es recuperen aquests costos hauran de canviar. Voldria veure un sistema just on les taxes es basen en el quilometratge i el pes del vehicle, ja que determina la quantitat de desgast que heu posat a la carretera . Un impost sobre el carboni sobre el combustible pot ser més adequat per al terreny de joc.
Posat Post: 21 de juny de 2012
